台湾高铁面临破产危机，最快3月恐破产，届时台当局“交通部”可能会着手接管。国民党“立院”党团拒绝“交通部”有关高铁的财政改革计划方案，至今余波荡漾。但高铁财务困境的根源，民众很难了解其中原委。

　　台湾《中国时报》16日发表金门大学教授周阳山、政治大学教授马秀如两位专家联手合作的文章，对情况恶化到如此地步的原因作了分析：

　　首先，台湾高铁在立案时的财务规划并不恰当，不但高估了载运量，而且35年的特许期造成在最初折旧上的负担，但后期已改为依运量法摊提折旧。因此已非问题之关键。其次，高铁公司在兴建期间为筹资所发行的特别股，虽法律形式上为股票，但其经济实质为负债，为筹资而支付的代价，形式上为股息，但实为高额利息费用。高铁公司所显示的形式外观常与实质脱离。

　　法院判决高铁公司败诉后，“破产”恐怕会是唯一的一条路，当然这不是民进党所支持的方案。“交通部”应该深自检讨，穷尽一切可能方法来因应解决，然而五大原始股东，包括大陆工程、富邦、太电、长荣和东元电机，并未依竞标时之承诺，投入股本1038亿(新台币，下同)，而仅投入约290亿元。这才是问题的真正关键。

　　另外，台当局出资购地费用也不是原先规划的1057亿元，而是1295亿。基于此，即使高铁35年特许期届满回馈金1080亿元，亦不可能填补1295亿的台当局支出。两者之间实际出现了215亿元的落差。形成台当局零出资的神话。

　　降价只是选票思维

　　一旦法院判决高铁公司败诉，“交通部”必须依合约强制接管及收买。至于收买高铁的金额，须依鉴价结果而定，高速铁路工程局依去年6月底就高铁账面值估算，金额高达3861亿元。至于该项经费来源，高铁局建议向银行贷款，由未来接续营运的机构缴交权利金额偿还。

　　“立法院”针对“交通部”所提出的财政改革方案，认为特许期增加40年太长，有图利特定财团之嫌，却忽略了它的改善手段是先减资再增资，亦即将大幅度降低前述五大原始股东的持股比例。这正是降低财团影响力的有效方法。

　　对于交通部财政改革方案中全民认股，大众参与一节，“立委”全不在意，反映出“立法院”对勃兴中的台湾公民社会力量严重忽视。在“立法院”的主流意见中，似乎只有高铁降票价让利这种选票思维，却忽略了鼓励民众参与认股，成为高铁的新东家，才是解决高铁财务危机的正途。

　　债留子孙真相掩盖

　　当台当局出资接收高铁后，由于高铁本身已改为公营，“立法院”的相关提议，诸如降低票价，打折优惠等措施，将可透过质询和媒体报导而为选票利基。在此前提下，只有全民埋单和公共财政负担这一真相被民粹风潮所掩盖。而债留子孙的巨大苦果，将为高铁案写下最沉重的脚注。