台当局“交通部”贯彻“先公交车后捷运”政策，避免县市长乱开支票、造成捷运财务窟窿及巨额亏损，最近退回八条轻轨及捷运计划，包括：基隆轻轨、淡海新市镇轻轨、竹竹苗轻轨、台南县市轻轨、串连高县七所大学的学园轻轨、中运量捷运的桃园机场捷运绿线、高捷北延及中捷蓝线。
这八条轻轨及捷运计划自偿率都仅个位数，摆明是“钱坑”，台当局“交通部”初审就踩刹车，认为应先培养公交车人口，“再谈捷运也不迟”。
年关将届，许多县市面临庞大赤字，有首长还急到落泪；讽刺的是，各县市一边哭穷，却又争相申请盖轻轨、捷运，且列入重大建设。以通车不到两年的高雄捷运为例，运量仅达预估两成五，前年亏了22亿元（新台币，下同），到去年累计亏损预估达60亿元，已亏掉半个资本额。台当局“交通部长”毛治国曾以“灾难”形容运量不足却兴建捷运的后果。
但各县市这两年还是陆续申请兴建，“交通部”审视各计划，发现共同问题：自偿率都低得吓人，不仅是个位数，甚至远低于5%，“个位数其实都还太乐观了！”官员说，县市都想建捷运，却未仔细思考运量是否足以支撑营运。
“交通部”表示，去年开始，台当局“行政院”要求地方在提轨道兴建计划时，须提出土地开发整合计划，以挹注兴建经费，提高自偿率，地方得自负盈亏，不能拼命抢盖，亏钱就向当局伸手。
“交通部”也订出审查地方兴建轨道运输的标准，包括人口密度、大众运输使用率、大众运输预算占公共建设比例、自偿率及票箱收支比。官员说，地方政府若真想盖捷运，最好先培养公交车运量，若连公交车人口都不足，捷运怎可能有经营条件？公共运输的发展，应是先公交车、快速公交车，最后才到轨道运输，不能“还不会走就想飞”。
成大管理学院院长张有恒表示，台湾除了台北市，其它县市大众运输使用率都偏低，这种情形下建捷运“不可能不亏钱”，“几年就选举一次，政治人物为求胜选，没胆子提出正确交通政策”，大家只为了抢政绩纷提捷运计划。
对于台当局“交通部”退回捷运计划，新竹县长邱镜淳表示，竹竹苗捷运系统连系竹科、桃园航空城，不能轻言放弃；桃园县长吴志扬笃定地说，“交通部”不可能放弃蓝线延伸至中坜火车站案，中坜是第三大火车站，没有道理以财务借口打回票。至于绿线捷运，全长27公里，需款800亿元，“交通部”有疑虑，县府会努力争取，“只要航空城发展，绿线捷运就有意义”。
被高雄县政府视为打通燕巢大学城任督二脉的轻轨计划被打回票，县长杨秋兴难掩遗憾，但不意外。他说为鼓励在地大学交流，初期先以公交车接驳，培养一定客群后，再推出捷运公交车，最后建轻轨，轻轨是远程目标，须慎重评估。
（“捷运”：大多数的城市轨道交通系统在城市中心的路段都会铺在地下挖掘的隧道裏。这些系统亦可称为地下铁路，简称地下铁或地铁。在台湾、曼谷和新加坡则称作“捷运”）
