台湾第一港——高雄港

时间:2005-11-18 10:50　　　来源：

　　高雄港位于台湾岛西南端，为全省最大的商港，也是军港和渔港，扼台湾海峡与巴士海峡交汇之要冲，是美、欧、亚海运必经之道。港口呈狭长条形，航道水深１１－１６米。第一港口宽１２０米，可通行３万吨级船舶；第二港口宽２５０米，可通行１０万吨级船舶。两港口航道长１８千米，是台湾货物进出口的首要门户与集散中心。寿山、旗后山雄峙于第一港口两侧，外观壮阔，气势雄伟。自第一港口的旗后山至第二港口，有一条狭长沙洲，形成天然防波堤，港内水域宽敞，水面平静，水流稳定，内陆腹地辽阔，有纵贯线铁路、南北高速公路及省属公路干线与港区相衔接。高雄港全年气候温和，春、夏、秋三季风力平均２－３级，平均大潮潮差０.８８米，平均小潮潮差０.４９米，是一极具潜力的天然良港。 

　　港区土地面积１３９０万平方米，水域面积１２７６万平方米。到９０年代初，高雄港有营业码头７５座，码头长度１６４４３米，浮筒２５个，可同时靠泊１３８艘商轮；仓库、通栈８９栋，总容量为６０.７万吨；露天堆置场１８处，总容量为６.５万吨；货柜储运场４处，面积１６２.５万平方米，储放货柜５.０６万个标准箱（TEU）；４万吨与８万吨谷仓个两座，年运转量可达５００多万吨；各型港勤作业船舶１３８艘，集装箱起重机７３台，堆高机２３３台，驳船９艘，拖船３３艘。
高雄港有四大集中箱储运中心，并有一大批工程在兴建之中。 

　　第一集装箱储运中心：位于中岛商港区，有４０、４１、４２、４３号４座深水码头，全长８３８米，集装箱起重机３台，储运场地１０公顷，可储放货柜２５００个标准箱。 

　　第二集装箱储运中心：位于前镇商港区，有６３、６４、６５、６６号４座深水码头，全长１１８９米，集装箱起重机８台，储运场地４５公顷，可储放集装箱１.２万个标准箱。 

　　第三集装箱储运中心：位于小港商港区，有６８、６９、７０号３座深水码头，全长９６０米，集装箱起重机１０台，储运场地６０公顷，可储放集装箱１.７万个标准箱。 

　　第四集装箱储运中心：位于中兴商港区，临港水线２２８０米，兴建水深１４米集装箱码头７座，集装箱起重机１３台，储运场地９２公顷，可储放集装箱３.２万个标准箱。
 
　　其他重要工程包括：一是第五集装箱储运中心，已接近完成。二是大仁商港区，计划兴建７座深水集装箱码头，一座多用途码头，水深１４－１６米，临港水线长２６５４米。三是安平港三、四号码头新建工程。为开发安平辅助港１９９０年度起投资兴建驶上、驶下码头２座，码头全长３７０米。四是新滨码头旅运大楼工程。为服务来往台湾岛与澎湖岛及国际航线客轮旅客，在高雄港一号码头后侧兴建旅运大楼，１９９２年６月底起用。五是７２号谷仓工程。台湾是世界谷物大宗进口者，其中高雄港进口约占全部进口的三分之二。为缓解进口谷物的运输拥塞及减少船舶滞港时间，１９８７年始在７２号码头投资兴建一座８万吨谷仓，１９９１年７月完工。
 
　　高雄港是以工业港为主的综合性商港。主要出港货物为基本金属、化学制品、非金属矿物制品、纺织品、加工食品与木竹制品等；进口货物主要为能源矿产品（石油、煤炭、铁矿）、农产品（小麦、玉米等）、林产品与化学制品。高雄港进出船舶与吞吐量不断增长。2002年，高雄港进出港轮船计36484艘，总吨位为65493万吨。其中，进港船舶18241艘，总吨位32767万吨；出港船舶18243艘；总吨位32726万吨。 

　　高雄港集装箱装卸量在90年代初期一度出现俳徊，在1997年高雄港与福建马尾、厦门港口实现“试点直航”后，集装箱装卸量开始稳步上升，2001年为750万个标准箱，2002年达到849.3万个标准箱。不过，由于台湾总体经济形势大不如前，港雄港的货物装卸量增长赶不上大陆及韩国大港的增长速度，使得港雄口的集装箱装卸量的世界排名迅速后移，2000年被韩国釜山超过，从世界第3位降为第4位；2002年被上海港超过而降为第5位；2003年第一季度又被深圳盐田港超过降为第6位，高雄港衰落甚为快速。 

　　高雄港地位的相对衰落，一方面是高雄港口缺乏大陆这种庞大的经济腹地（韩国港口的崛起也是依靠大陆东北货物运输）。二是大陆港口基础设施的改善，经济的快速发展，使得大陆港口货源充足，集装箱装卸量迅速增加。三是两岸不能直航，部分外商撤离高雄港，转运中心的地位受到挑战。目前高雄港集装箱装卸量只有不足一半是岛内的货物，而转口量超过50%。如2002年，转口集装箱量为451.9万个标准箱，占装卸总量的53.2%。转口货物主要是东南亚地区与欧美的往来货物，而无法大量运输大陆与欧美的转运货物。而且由于不两岸不能直航，不仅外国航商撤离，而且台湾航商也转到大陆与其他地区发展。1999年，美国海陆运输公司结束在高雄港的营运中心，转向深圳盐田港租用专用码头，就已显示高雄港的东亚货柜枢纽中心在改变。目前，越来越多的航商不再派3000个标准箱以上的远洋干线母船挂靠高雄港，而改派小型的支线集装箱货船。法国达飞轮船公司决定自2003年2月起，与南美北亚轮船公司联营的亚洲--地中海航线，取消湾靠基隆港，将营运中心转移到大陆。台湾建恒海运公司所经营的南北、南美、西非与美国西岸等航线，也减少湾靠台湾港口航班一半以上。因此，在两岸不能直航的情况下，台湾港口面临边缘化的危险。
 
　　目前，台湾当局积极致力于改善与发展高雄港口发展。台湾“交通部”将目前与高雄港竞争的港口分为主要竞争区与次要竞争区，主要竞争区域港群为香港、上海港、厦门港与盐田港。这些港口与台湾的国际港口地理位置相近，货源重叠，港口设施发展迅速。其中认为目前最大竞争对手是香港，最大潜在竞争对手是上海港。为此，主张大力发展台湾的港口建设。除采取多项港口费率优惠措施外，其目标是发展成为“洲际货柜转运中心”，并已列入“挑战2008国家发展重点计划”（2002-2008）,未来进一步规划发展为“自由贸易港区”。2003年4月，台当局正式开放大陆所有货物经台湾各港口进行各种方式的转运，有利高雄港转运业务的发展。这一政策的开放，有利高雄港地位的提升。然而，台湾“经建会”则认为台湾港口吞吐量供过于求，于2002年11月建议“行政院”冻结政府投资港口扩建，甚至要求重新评估高雄港“洲际货柜中心”594亿元经费的扩建计划，这使得高雄港口的发展又面临新的变数。 

（来源：中国网）

（编辑：秋日）

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