清末，孙中山于海外为筹措革命经费进行募款时，曾获当地华侨赠送两架奥地利制艾瑞克型机(Etrick)，华侨希望该款飞机能用于革命行动中，不过当飞机运抵中国南苑之时，武昌起义已成功。中华民国政府于1911年10月10日在南京市成立，新任副总统黎元洪对航空有很大的兴趣，对这两架飞机留下很深刻的印象。1913年中华民国政府向法国采购12架高德隆(Candeon)G-3双翼教练机，并聘请两位法籍飞行教官来华创办南苑航空学校。
在早期返回国的飞行员有冯如、谭根、林福元、张惠长等数人，为中国早期航空事业发展建立起基础。冯如是我国首位航空工程师兼飞行员，生于1883年12月15日广东恩平县人，因生活环境因素，于12岁时随亲戚赴美国旧金山谋生。1903年当冯如得知莱特兄弟发明飞机并飞行成功后，决心要以自己的力量来制造飞机。冯如获得当地华侨的赞助，于1907年在旧金山以东的奥克兰设立飞机制造厂，1909年正式成立广东飞行器公司，冯如担任总工程师。该公司于成立当年便投入生产飞机的业务。
冯如自已研发的首架飞机于1909年9月21日接近黄昏时分，在奥克兰附近一个圆形山丘旁进行首次试飞，由冯如本人亲自驾驶，此处是个远离居民的偏僻地方，除在场的记者之外，就是他的三个助手。当飞机起飞后飞行了800公尺，离地4.57公尺准备作一次转弯时，螺旋桨突然停止转动，飞机因此失去动力而摔了下来，在飞机触地时冯如被摔出机外，幸好没有受伤。事后冯如检查飞机，发现造成事故的原因是由于螺旋桨桨轴螺丝锁得太紧，致使桨叶叶根断裂。
冯如在1910年7月参考寇蒂斯的金甲虫(June Bug)及莱特兄弟的飞行者一号(Flyer II)两款构型的设计，设计制造第二架飞机。同年的10月至12月，冯如驾驶此架飞机在奥克兰进行飞行表演大获成功，并受到孙中山先生与旅美华侨的赞赏，并获得美国国际航空学会颁发甲等飞行员证书。1911年2月冯如谢绝美国多方的聘任，带着助手及两架飞机回国。辛亥革命后，冯如被广东革命军政府委任为飞行队长。1912年8月25日，冯如在广州燕塘的飞行表演中不幸失事丧生，被追授为陆军少将，遗体安葬于黄花岗并立碑纪念，被尊为“华人飞行之父”。
中国空军源自于广东陆军航空队所奠定的基础，民国创建后孙中山有感于国内发展航空事业的重要性，请求谭根返回美国筹备，于1918年谭根赴美募款，并于年底前引进数架双翼教练机至广州。谭根在美国时曾于寇蒂斯创办的飞行学校学习飞行，回国后于1915年在香港九龙湾驾驶水陆两用机进行飞行表演。另一位林福元也是自寇蒂斯飞行学校取得飞行执照的华裔美国人，之后于1919年夏季回国并在广州进行一连串的展示飞行。这两位受到广州地区民众欢迎的飞行员均有意要创办飞行学校，但后来因国家财政拮据而计划中止。张惠长是于1916年自中国国民党(KMT)内遴选进入美国航空学校受训的学员其中之一，于返国后曾完成历史性的南北长途飞行创举，被航空界人士称为“中国林白”。
1923苏联指派代表至上海与孙中山会谈，允诺协助国民政府建立优良的陆军及空军，次年俄籍飞行教官抵达广州。同年广州航空学校成立，并自陆军军官学校（黄埔军校）第一期毕业生中遴选王叔铭等八位进入航校受训，航校此时在编制上隶属于陆军。
孙逸仙深知航空在军事上的重要性，曾言：“飞机一物，自大于行军”，在致南洋革命同志函中提到“飞机为近世军用最大的利器”。为充实国家军事力量，以击溃军阀，而大力倡导“航空救国”。华侨青年飞行员杨仙逸于1917年应孙中山之邀回国加入筹建航空队的工作，1920年国民政府为讨伐盘踞广东的叛军，创建不久的航空队便开始执行任务，除散发传单外并协同陆军作战，杨仙逸与张惠长并驾驶水上飞机，自珠江起飞轰炸广州督军公署。
当时我国飞机采购来源极为困难，尤其是军用机种。1923年杨仙逸在任职航空局局长时，向孙中山建议以自制飞机来解决外购不易的问题。在两位美籍航空工程师的协助下，向美国采购输出功率80马力的航空发动机等飞机重要零组件，在广东完成组装并试飞成功。该架国人自制的首架双翼飞机，孙中山以夫人宋庆龄英文名字Rosemonde之粤语音译命名为“乐文士”。同年国民政府为进攻惠州以扫除军阀陈炯明，杨仙逸奉命将鱼雷改装为飞机可挂载的炸弹，不幸于研制过程中发生爆炸当场殉职，为我国航空发展史中首为殉职的航空专业人士，年仅32岁。
1914年爆发的第一次世界大战，激起欧美各国大力研发与生产各式飞机，在战争结束后为销售其生产过剩的飞机而纷纷至海外寻找客户。英国不但销售飞机给国民政府，也承办南苑航空学校的飞行训练工作。在1928年因新成立南京航空学校，国民政府于是将南苑航校的校务暂时中止。原隶属于国民革命军总司令部的航空处改制为军政部航空署，以管理全国军民用航空事务。次年于南京市中央陆军军官学校成立航空班。爱国华侨踊跃捐款购机，采购26架教练机供新成立的南京航校训练学员之用。因1930年在蒋介石率革命军北阀冯玉祥及阎锡山时，曾动用航空部队以致作战成功，使得陆军部的首长们相信有扩编陆军航空队这支空中武力的必要。
1931年4月航校迁至杭州笕桥，航空班扩编改制为航空学校，并由德籍顾问协助各项飞行训练工作。1932年9月1日航校扩编并更名为中央航空学校，这也是空军军官学校“九一”校庆的由来。改制后的中央航校改采美式器材、教材及训练方式。这支隶属于陆军具有战力的定翼机航空队，直到1941年在周至柔将军的领导下完全成为一支独立的军种。
1920年掌握东北军军权的军阀张作霖建立了东北航校，并组了一支航空队。1923年张作霖指派张学良少帅主持该校校务及飞行训练事宜。虽经过航校十年以上的训练，至1931年时东北军的飞行员仍不足以担任作战任务。1931年发生九一八事变，日军对东北展开攻势时几乎在短时间内摧毁及掳获大部份东北航空队的战力及装备。同一时期其它的飞行训练学校包括有广州、西南地区的广西柳州、云南昆明、四川重庆、湖南长沙，不过当时因为资源有限故训练水平很低，对学生的选择主要是以政治为首要考虑对象。此外小规模的航校在山东青岛及济南、江西南昌均有设立，但对航空发展的贡献不大。
曾完成单人驾机横越大西洋创举的查尔斯？林白(Charles A. Lindbergh)协同妻子，于1931年9月19日（九一八事变次日）共同驾驶一架洛克希德(Lockheed)生产的天狼星(Sirius)式水上飞机一路沿海岸线飞抵南京市莫愁湖，展开访问行程。时值日本军阀发动侵华战争及长江发生水患，百姓们生活困顿，于是林白夫妇取消既定的活动，并义务担任受灾地区空中勘察的飞行任务。在1932年一二八松沪战役后，因中日战争损失大部份的航空队战力，国民政府拟请美国协助建立现代化的空军，于是聘请美军退役少校裘利德(John H. Jouett)招募飞行顾问及机械顾问等共23位赴杭州笕桥的中央航空学校，训练国军飞行员，并制定五年航空发展计划，将隶属于陆军的航空队大幅改制并重建战力，于是在1937年正式成为一支独立的军种－中华民国空军。
1933年意大利空军的洛帝(Roberto Lordi)将军率领顾问团来华，负责新设的中央航校洛阳分校训练事宜，并成立飞机装配厂以装配新引进国内的意大利制飞机。1937年陈纳德自美国陆军航空队退伍后来到上海，之后在我国共待了八年之久，并先后担任顾问、美国志愿大队（飞虎队）、美驻华航空特遣队指挥官及第十四航空队司令官等职务。其中由美国志愿大队改制为美军陆航的第十四航空队，曾于1943年11月25日以超低空飞行越过台湾海峡，突袭日本陆航新竹基地，摧毁日军陆航各式战机达50至60余架。
军政部航空署于1933年增编并筹设杭州中央飞机制造厂，自美来华协助设厂事宜的威廉？帕莱(William D. Pawley)原仅计划为寇蒂斯？莱特公司(Curtiss Wright)来华推销该公司生产的军机，但后来却在中国航空工业发展史上扮演着相当重要的角色。位在杭州笕桥的中央飞机制造厂，后来因受到日军攻击而迁移到汉口，又因战局变化陆续迁厂至昆明，甚至有部份厂房疏散于中缅边界一带，可说是在艰苦的环境下惨淡经营。在同一时期，航空委员会（空军总司令部前身）也与意大利的四家航空业者合资创办南昌飞机制造厂，但其业务仅限于义制战机的进口、维修、装配及试飞等工作。此外也与德国的容克斯(Junkers)飞机公司于江西合办中国航空器材制造厂，专门生产飞机零组件及相关器材。于1937年至1939年间，前苏联领导人斯大林为分散日本对西伯利亚地区的注意力，派遣数名空军顾问并同时运送一批俄制战机抵华，有图波列夫(Tupolev)SB、SB-2、TB-3轰炸机及波里卡波夫(Polikarpov)I-15、I-16战机等，在中国空军史上带进俄制飞机的风采。俄国飞行员除训练空军飞行员操作I-15、I-16战机，并驾驶这批俄制战机协同空军的战机大队，与日本陆航、海航战机进行本土领空制空权争夺战。
1936年6月至8月两广政变失败，广东空军归顺中央，于1935年8月成立的韶关飞机修理厂也由国民政府所接收。同一时期民众热烈募款，采购战机捐赠政府以供抗日作战，所采购的战机于10月31日蒋介石五十华诞时，百余架新购美制战机编组成“中正”二字，飞过南京市上空。在全面对日抗战前夕，空军可用的各式战机约300余架，而日本海陆两航空队的各式战机总数约达1,500余架，中日航空武力相当悬殊。虽然环境艰困，空军飞行员在战力悬殊的情形下奋力保卫制空权，最令人印象深刻的首推1937年8月14日在杭州笕桥的空战，当时第四大队的寇蒂斯鹰三式(Hawk III)双翼战机机队自张家口转场至杭州笕桥中央航空学校基地，进行前进部署作业，方抵基地时随即接获敌机来袭的报告，第四大队麾下的21、22、23中队战机匆匆加油后立刻升空接战自台湾新竹基地起飞的日本三菱九六式爆击机，创下六比零的空战记录，而这也是日后“八一四空军节”的由来。
1938年5月徐焕升等数位空军飞行员驾美制马丁(Martin)轰炸机，由汉口基地起飞至日本长崎、福冈等大城市空投传单及各式宣传品，此行动振奋全国军民的抗战士气。中国空军空地勤人员在抗日战争时期的牺牲奉献、有我无敌的英勇表现，成为尔后空军建军的精神标竿。
在中国的商业航空发展方面，最早可追溯至1921年，当时曾有位英籍飞行教官在南苑驾驶亨利？佩吉(Handley Page)公司生产的客机飞航于南苑至北戴河间，但因无法熬过旅游淡季而宣布停飞。在第一次世界大战期间有过辉煌历史的寇蒂斯飞机公司，因1920年后因军用航空器订单大幅减少而不得不出售予克里门？凯斯(clement M. Keys)，并改组成寇蒂斯－莱特飞机公司。被誉为中国商业航空之父的凯斯于1928年创立中国航空公司(Air China)，营运初期以空运邮件为其主要业务，故其所属飞机皆漆有“邮”的字样，飞航于上海、四川、广东、北京、昆明及香港、美国旧金山等航线。在对日抗战期间国民政府物资补给困难之际，中国航空公司曾飞行腊戍至昆明间执行空运任务，以协助国民政府的物资运补。
继中国航空公司后第二家成立的为欧亚航空公司(Eurasia Aviation Corporation)，公司为德国人所筹组，飞机上漆有一个“亚”字，飞航北京、广州、兰州、四川及香港、越南河内等航线。但其业务及营运规模始终未超越中国航空公司，因后者起步早且获得经营黄金航线。1941年国民政府与德国的外交关系破裂，于是欧亚航空公司股权归中方所有，尔后于1943年改组为中央航空公司(Central Air Transport Co.)。飞行两广及云南航线的西南航空公司，于1934年成立。1946年民用航空运输队(CAT, Civil Air Transportation)由前美国陆军第十四航空队司令官陈纳德(Claire Lee Chennault)与商业巨子魏劳尔(Whiting Willauer)所合资成立，后来因财务困难而于1975年将公司解散售。
在几年的内战过后，国民党政府于1949年迁至台湾，自此时开始海峡两岸的航空工业及民航空运于是分道扬镳各自发展。台湾的航空工业发展与美方的关系较为密切，而大陆的航空工业基础则来自于前苏联。
在台湾于内战后的民航发展方面，1949年时原先的三大航空公司（中央、中国、民用航空运输队），仅民用航空运输队随国民党政府于迁至台湾，以维持台湾岛内及香港等地的航线正常营运，分部设在香港、东京和曼谷。民航空运队在1955年改组成立民航空运公司(CAT, Civil Air Transport Inc.)，经营岛内外航线，但1975年该公司法人股东美国太平洋公司决议宣布解散。
继而在1951年由陈文宽、戴安国、蔡克非等人共同创办复兴航空公司(Trans Asia Airways)，是台湾首家经营岛内航线的纯民营航空公司。但在1958年10月1日，复兴航空因一架自马祖返台北的PBY卡塔琳那(Catalina)式水陆两用机失事，遂改变经营方针，暂停岛内航线，以代理国际客运业务及经营空中厨房为主，1983年由“国产实业集团”接掌后，始恢复岛内航线经营。
1957年6月5日胡侗清成立远东航空公司(Far Eastern Air Transport)，初期经营空中运报业务，尚不定期岛内外包机及以贝尔212型直升机进行农喷、航测等业务，并接受军方、民航局、省政府委托维护其飞机、直升机，同时承办岛外航空公司飞机及发动机维修业务，因此累积丰富完整的经验。远航自1962年起陆续开辟岛内航线的航班，并在观光事业蓬勃发展的1970年代顺势成为岛内航线的龙头老大。
一批来自空军第八大队的退役军官，以资本额新台币40万元、员工26人及PBY型水陆两用机2架，于1959年12月16日成立中华航空公司(China Airlines)，从事至寮国、越南代行战地运补工作，1962年起开始以道格拉斯(Douglas)DC-3经营岛内航线，1966年再以DC-4与唯一一架洛克希德(Lockheed)L-1409H超级星座式（Super Constellation）客机开辟台湾第一条台北至西贡（在越战后更名为胡志明市）的航线、1970年开辟中美越洋航线，华航为台湾的民航发展立下崭新的里程碑。1982年华航又增辟台北至卢森堡欧洲航线，1984年完成环球航线，跻身国际的大型航空公司，为代表台湾的国家航空公司（National flag carrier）。
除此之外在1966年大华航空公司(Great China Air)、台湾航空公司(Taiwan Airways)、永兴航空公司(formosa Airlines)纷纷成立。大华航空初期以两架史考斯基(Sikorsky)S-62直升机起家，承办农喷、运补及包机业务为。台湾航空公司以诺曼(Norman)BN-2岛民式(Islander)系列小客机经营兰屿、绿岛等离岛航线为主。而永兴航空公司除了以BN-2机经营离岛航线外，尚以贝尔212型直升机从事农喷业务，永兴航空在公司营运后期改名为国华航空。
1987年因中山高速公路壅塞，铁路营运绩效不佳，政府于是颁布“民航运输业申请设立、增辟航线、购机执行要点”放宽岛内航空运输新业者加入，并允许业者增辟航线的管制，此即一般所谓的“开放天空政策”。在航空客运量大幅增加的状况下，于是进入高竞争环境的空运市场。在岛内航线市场利润固定，且竞争激烈的生存危机下，天空开放后的航空公司均纷纷改组，添购新机，扩大岛内线的经营规模及拓展国际及区域航线。
1989年长荣航空公司(Eva Air)获准筹设，经营国际航线。1991年华航子公司华信航空公司(Mandarin Airlines)成立，飞航华航无法飞行的其它国际航线。至1999年底为止，共计有七家航空公司经营民用航空运输业，分别为中华、长荣、华信、复兴、远东、立荣(Uni Air)、瑞联（瑞联航空则因财务不佳及飞安纪录不良，被民航局无限期停飞中）。另外亚太(APA)、大鹏、中兴、凌天、金鹰则经营普通航空业。
开放天空后的岛内航线虽飞航班次增加，但因供过于求，导致相对的承载率下降，与航空公司家数成反比，在具商业优势的国际航权拓展不易、海峡两岸的直航市场又不明的状况下，岛内航空公司朝集团化、联盟化发展，遂成为市场生存法则下的必然趋势，如同美国开放天空后航空市场的质变经验，台湾的航空公司初期以维持市场占有率为竞争策略，在经营一段时日后有必要改变，因此开始并购小型航空公司或将航空公司彼此间的藩篱给集团化、联盟化。
远东航空公司持有复兴航空公司股票愈见明显，且两家公司也采取航线与票价联盟。1996年3月长荣集团收购了马公航空(Makung Airlines)并更名为立荣航空，并于1998年7月1日并购大华航空及台湾航空成为岛内线市场中最大的航空公司，机队迅速壮大，由原来的12架机队扩增为32架，立荣航空的飞行版图也从本岛扩及偏远离岛航线。此外华航亦在考虑飞航质量与专心经营国际线下，接收华信航空的国际航线，而华信航空于1998年11月起接手飞航岛内线，1999年3月华信与国华合并，并接手原国华航空的离岛航线。
除国籍航空公司外，目前飞航台湾营运的外籍航空公司有日本亚细亚（日本航空子公司）、日空（日本全日空子公司）、国泰（香港）、菲律宾、东亚（菲律宾）、印度尼西亚、森巴迪（印度尼西亚）、马来西亚、新加坡、文莱、越南、太平洋（越南）、澳亚航（澳洲航空公司子公司）、澳洲安捷、纽西兰、沙乌地、南非、英亚航、法亚航、德国、荷兰皇家、马丁（荷兰）、卢森堡、瑞亚航、加拿大国际、美国西北、联合、达美、联邦快递、优比速等，从事客货运定期或包机业务。
主题再回到国民党政府迁至台湾后的航空工业发展方面，隶属于空军的航空技术局在1969年3月改组为航空工业发展中心(AIDC, Aero Industry Development Center)，首款生产机种为PL-1B初级教练机，命名为“介寿”并供空军官校使用。1970年开始获得美国贝尔直升机(Bell Helicopter)授权生产UH-1H通用直升机，此款直升机目前仍在陆军航空队操作中。1973年与诺斯洛普(Northrop)合作生产F-5E/F战机，命名为“中正”，数量达308架。同一时期，发展自T-28D教练机的涡轮发动机版T-CH-1“中兴”于1971年出厂，并加入空军行列。1978年自力研发的XC-2中型运输机出厂。1980年航发中心首款喷射机作品，AT-3“自强”高级教练机首飞成功，自制军机于是迈进喷射推进阶段。在1970年代，因当时国际局势不利台湾对外采购新式战机，以汰换使用三十余年且飞安事故频传的F-104，于是在1981年政府决自行研发战机，在1983年航发中心改隶国防部中山科学研究院(CSIST)。1988年12月航发中心倾全力研发的自制防御战机(IDF, Indigenous Defense Fighter)计划中的首架单座原型机出厂，并于1992年开始量产递交空军操作，制式编号为F-CK-1，包含四架原型机在内量产数为131架。
1996年7月起配合航天工业政策，航发中心改制为经济部的“国营企业”，并更名为汉翔航空工业股份有限公司(AIDC, Aerospace Industrial Development Corporation)，主要着眼在增加经营弹性并提升竞争力。目前汉翔公司朝企业化、民营化、国际化发展，经营策略也由以军用为主转型为军民通用，并以多元化经营为发展目标。台湾的航天工业实力根植于政府，民间的航天技术发展有待政府的支持与推动，因航天工业是龙头产业，以藉航天工业带动技术与产业升级。
（来源：Sam上下论古今）
编辑：秋日
