“猛禽”战机事故率高
F-22“猛禽”战机每架生产成本高达两亿美元，如果把研发成本算进去，每架甚至高达3.5亿美元。但就是这种单机造价贵过13吨黄金的飞机，从“一类事故”的发生比率来看，反而是美国空军中事故率最高的战机。
2007年，F-22前任设计师奥尔森甚至起诉洛克希德·马丁公司隐瞒隐身涂料缺陷。奥尔森在洛克希德·马丁公司的资历可谓相当深。他于1979年就开始为臭鼬工厂工作，主要负责研发用于F-117的新式隐身复合材料；20世纪80年代，奥尔森又在F-117和诺思罗普的B-2项目间来回奔忙；1995年，奥尔森最终加入了洛克希德·马丁公司材料和工艺处理小组，致力于F-22的低可探测性系统工作。
工作期间，奥尔森发现洛克希德·马丁公司隐形涂料的质量存在问题，但其上司多次明确告诉他不要在会议上与任何美国空军官员交谈。最终奥尔森于1999年因“不听话”被解雇，但他认为隐身问题并未在他离职后得到妥善处理。无情的事实果然被他言中，2008年3月，一架F-22因进气道内的一小片隐形涂料脱落，最后卷入普惠公司F119发动机，导致风扇叶片被打坏，进而造成了重大飞行安全事故。
根据美国空军公布的数据，F-22自从服役以来总飞行时间只有7万小时，但出现了6次“一类事故”。而“一类事故”是指造成的损失超过100万美元的重大事故。这一“成绩”令“猛禽”成为美国空军现役战机中飞行事故比率最高的战机。
同时，美军另一款四代战机F-35同样被报道有严重缺陷。今年年初，五角大楼的一份报告指出，F-35“闪电”II战斗机在操控、航电、加力燃烧室和头盔显示器等方面存在问题。澳大利亚智库“澳大利亚空中力量”也曾发表文章，对F-35提出质疑。
高新装备的发展要重视高性能与高可靠性的统一
从武器装备自身发展的基本规律来看，高性能和高可靠性之间始终存在一定的矛盾。一开始，美国空军对F-22的定位就过高，要“全面掌控21世纪的天空”，要“在未来20年没有对手”。因此，对F-22提出的指标过高、性能过全，显然这种“高、大、全”的设计理念和性能要求导致其必然存在潜在的重大技术风险。
为了打造一个全能的“空战神话”，洛克希德·马丁公司把超过1000份转包合同发包给40个州的公司。这个庞大的摊子使它很难对众多公司的生产和进度进行严格的监管，因而不可避免地存在监管漏洞，这也导致研发费用不断“膨胀”，许多国会议员甚至只是在为他们的转包商辩护，而不是从F-22的性能来考虑问题。
同时，片面追求高性能带来的另一个弊病就是没有通盘考虑后续的使用和保障费用，直接导致“用不起”。美国国防部的测试报告显示，F-22每飞行一小时就要接受30个小时的保养，使每小时飞行费用达到4.4万美元，而其前身F-15的每小时飞行平均费用是约3万美元。甚至F-22价值数百万美元的透明座舱盖也出了问题，2006年曾使一名飞行员被困数小时。根据使用情况看，其寿命只有18个月，每超过18个月的飞行时间，座舱的隐身性能就会失去。18个月就要更换一次座舱盖可谓代价高昂。
而美军从F-22身上得到的教训到了F-35身上，就又走向了另一个极端。为了削减成本，F-35实际上在隐形能力、灵活性和高速性方面都打了不少折扣。按照美国空军未来的作战模式，F-22突破敌方防线后，大批F-35应随之跟进。但如果没有F-22的“破门”和保护，F-35基本没有在空战中独立作战的能力。
以上事实告诉我们，F-22和F-35并不是四代机的成功样板，相反倒可能是反面教材。我们如果在第四代战斗机的性能指标、气动布局和结构设计上盲目跟随美国的脚步前进，其结果可能是东施效颦，投入很大，收获的可能只是性能难以与对手抗衡却又失去自身特点的装备。我们应该以特点取胜，利用性能上的“亮点”求得整体战斗力的突破和跃升。（李莉）
